GESTÃO E QUALIDADE EM LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS

No atual cenário globalizado, a área de suprimentos deixa de ter um perfil estritamente operacional para ocupar uma posição estratégica nos negócios.

 Muitas pessoas acostumadas a utilizar a internet para facilitar várias atividades cotidianas acabaram por optar em poupar tempo e, em muitos casos, dinheiro fazendo as compras do dia a dia, de presentes, remédios e outros produtos ou serviços em lojas virtuais na web. Tudo muito fácil e rápido. Mas as coisas começam a mudar quando, eventualmente, as empresas de varejo ou de produtos de consumo atrasam a entrega. O que deveria ser um facilitador acaba trazendo preocupações, estresse e obrigado à adoção de soluções mirabolantes, como um plano B, C ou D, para garantir a entrega dos produtos.

Essa é apenas uma face que fica mais visível aos consumidores de um problema que afeta as companhias que ainda não perceberam a importância de uma boa gestão logística e da cadeia de suprimentos, conhecida também como supply chain.

No atual cenário globalizado, a área de suprimentos deixa de ter um perfil estritamente operacional para ocupar uma posição estratégica nos negócios. A gestão de supply chain pode tanto contribuir para elevar o grau de competitividade, quanto para arranhar e comprometer a imagem de uma empresa, dependendo da eficiência como é tocada.

Para manterem-se bem conceituadas junto aos consumidores, as companhias devem assegurar que sua cadeia de suprimentos funcione da forma mais otimizada em todas as etapas, desde o momento em que nasce uma demanda do cliente até a entrega do bem ao final do processo. A área de supply chain requer atenção das companhias, pois é preciso garantir que o produto chegue ao consumidor final considerando os princípios da sustentabilidade, de maneira rápida, observando um bom nível de serviços agregados e, ainda, a um baixo custo.

Nem sempre balancear tudo isso é tão fácil no Brasil, um país de dimensões continentais, com graves problemas e deficiências infraestruturais e um sistema tributário complexo e oneroso, o que certamente resulta em complicações para a operação das empresas.

Para ultrapassar esses entraves geográficos e tributários, é extremamente importante contar com uma comunicação ordenada, integrada e bem clara dentro das organizações. Muitas vezes, várias empresas estão envolvidas na cadeia de suprimentos (incluindo fornecedores ou prestadores de serviços), ou, no mínimo, diversos setores dentro de uma mesma companhia. Manter o diálogo, a integração entre as partes e a clara definição de papéis para cada elo dessa intrincada rede são fatores essenciais ao bom funcionamento dos processos que culminam com a entrega satisfatória dos bens adquiridos pelo consumidor.

Mais uma vez, os conceitos de estratégia, planejamento e organização devem vir à tona como base para que os obstáculos sejam superados. Em épocas de grande fluxo de mercadorias, como a do Natal, datas comemorativas (Dia dos Pais, das Mães, dos Namorados, das Crianças...), na recém-criada “Black Friday Brasil” e em outras eventuais grandes promoções do comércio que ocorram ao longo do ano, as empresas devem estar especialmente preparadas e estruturar adequadamente sua malha logística para atender ao crescimento da demanda.

Não estar preparado para essa realidade equivale a um grave risco à imagem da companhia. Risco esse que se torna muito mais elevado na era da democratização do uso e acesso às tecnologias e às redes sociais em que vivemos, onde grande parte das pessoas com acesso à Internet tem o poder de realizar pesquisas e de conferir a opinião de outros usuários sobre produtos e serviços. As redes sociais desempenham um importante papel no acesso a informações sobre o potencial de compra das pessoas, influenciando inclusive a tomada de decisão do consumidor. Porém essa importante ferramenta pode se tornar um “pesadelo” para empresas que não atendem às expectativas de seus clientes.

A boa gestão de supply chain, associada à qualidade na entrega dos produtos aos clientes, aos serviços agregados oferecidos, ao atendimento nos momentos de venda e de pós-venda e à boa relação custo/benefício são fatores que fortalecem o principal valor de uma organização da área de varejo, que é a sua confiabilidade.

Vale lembrar que, em alguns casos, os custos com logística, somados aos gastos com a aquisição de produtos, correspondem a 75% dos dispêndios totais de uma empresa. Por outro lado, melhorar a cadeia de suprimentos pode trazer diversos benefícios, como a redução de custos logísticos em até 25%; diminuição de custos totais entre 3% e 8%; melhoria do lead time de 15% a 30%; e retorno do capital empregado (ROCE) entre 30% e 40%. Então, qualquer variação, positiva ou negativa no segmento de supply chain tem impacto significativo sobre em toda a companhia. Com relação à entrega, se ela não ocorrer conforme o que foi acertado com o consumidor, a imagem da empresa sai arranhada, o que pode redundar em riscos de perda de participação de mercado e de lucratividade.

Hans Klose e Marcio Ikemori são sócios responsáveis pela área de Logística e Supply Chain da KPMG no Brasil

 Fonte: Portal Administradores

COM FILAS NAS ESTRADAS, CRESCE OPERAÇÃO DE CONTÊINERES EM TRENS

A MRS Logística e a América Latina Logística (ALL), concessionárias ferroviárias que atendem o Porto de Santos, confirmam o crescimento na demanda pelo transporte de trens para trazer cargas ao complexo marítimo, desde o início dos congestionamentos nas estradas de acesso à região portuária. Sem apresentar números, considerados estratégicos, as empresas conseguiram mais clientes, que tentam fugir das estradas lotadas.

 

Locomotivas da MRS

O crescimento ocorre especialmente no mercado de contêineres e nos transportes a curtas distâncias– feito entre o complexo portuário e, no máximo, o Interior do Estado. Fora desse trecho, as composições em circulação são, na maioria, as destinadas ao mercado de grãos.

Cada conjunto de trens da ALL tem em média 1.500 metros de extensão. São quatro locomotivas e 80 vagões. Cada vagão, em volume, corresponde a um caminhão convencional ou até dois articulados. Assim, são retiradas das entradas 320 carretas a cada composição ferroviária que segue em direção ao complexo santista.

São 90 quilômetros de trilhos instalados no Porto, todos controlados pela Portofer. Diariamente, 32 composições circulam entre as margens Direita (Santos) e Esquerda (Guarujá). Pelo menos 10 delas são de responsabilidade da MRS, que também registrou crescimento.

A empresa, porém, não conseguiu atender solicitações de clientes novos, que preocupados com os congestionamentos nas estradas, desejavam migrar, definitivamente, para a ferrovia. A prioridade foi aumentar a capacidade dos trens para os clientes que já tinham contrato assinado.

Segundo as concessionárias, atualmente, há mais vagões preparados para receber contêiner - com isso, as rodovias e vias urbanas de acesso poderão receber maior fluxo de grãos.

Empresas

Entre as empresas que transferiram suas cargas de importação e exportação do modal rodoviário para o ferroviário, estão, principalmente, as do ramo automobilístico e de papel e celulose.

A montadora Scania do Brasil é uma das companhias que, há pelo menos um mês, saiu das estradas para utilizar os trens. Ela é uma das responsáveis por colocar pelo menos mais 30 vagões nas composições que, diariamente, chegam e saem do Porto de Santos.

Oficialmente, a empresa não nega, nem afirma. Mas já existem estudos internos - e aprovados pela direção - para transferir toda sua operação do Porto de Santos para o Porto do Rio de Janeiro em até um ano. Fontes explicaram que a distância seria compensada pela falta de problemas no trajeto (garantindo agilidade e resultados).

Santos e São Bernardo do Campo, onde localiza-se a Scania, estão a menos de 40 quilômetros de distância. Da capital fluminense, o trajeto ultrapassa os 460 quilômetros.

Em nota oficial, a Scania limita-se a dizer que a utilização de novos modais de transporte se encaixa “exatamente” no processo de aprimorar métodos e resultados. O comunicado ainda diz que suas operações estão em contínua avaliação, para manter em excelência o Sistema de Produção da Scania.

Fonte: ANTT - Associção Nacional de Transportes Terrestres. (A Tribuna)

HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ DEVE ESCOAR TRÊS MILHÕES DE TONELADAS DE GRÃOS

Previsão para este ano é de aumento de 15% em relação a 2012.
Hidrovia tem uma extensão de 760 quilômetros.

 

O Brasil tem 29 mil quilômetros de hidrovias em funcionamento. A hidrovia Tietê-Paraná, muito importante para o transporte da safra de grãos, parte do sul de Goiás e vai até o centro do estado de São Paulo. No total, desde o ponto inicial em São Simão, em Goiás, até o terminal de Anhembi, em São Paulo, a hidrovia tem uma extensão de 760 quilômetros. A previsão este ano é de a hidrovia escoar três milhões de toneladas de grãos, com aumento de 15% em relação a 2012.

O ponto inicial da hidrovia é o porto localizado às margens do Rio Paranaíba, no município de São Simão, no sul de Goiás, na divisa com o estado de Minas Gerais. Chegam ao lugar caminhões que levam milho e soja de várias regiões do Centro-Oeste.

O caminhoneiro Ricardo Rocha, que transportou uma carga de soja de Água Boa, em Mato Grosso, levou dez horas para chegar ao porto. “O trajeto é meio longo por causa das estradas. Muitos buracos nas estradas dificultam um pouco fazer o transporte”, diz.

Os caminhões despejam a soja nos silos, que é transferida para as barcaças. Todos os dias, quatro barcaças carregadas em um dos terminais. Cada barcaça carrega 1,5 mil toneladas de soja, o que o corresponde à carga de 40 caminhões. As barcaças são tocadas pelos empurradores, que são barcos com força para levar quatro barcaças cada. A viagem até os terminais de desembarque no estado de são Paulo demora uma média de cinco dias.

De São Simão, as barcaças descem pelo Rio Paranaíba até passar por Santa Fé do Sul, no estado de São Paulo, onde acontece o encontro das águas do Paranaíba com o Rio Grande, formando o Paraná. Os comboios descem por um trecho do Rio Paraná até Ilha Solteira.

Na altura de Ilha Solteira as barcaças entram no Rio Tietê, no estado de São Paulo. Os comboios passam por seis eclusas que funcionam como elevadores que fazem com que as barcaças subam do nível inferior do rio, abaixo das represas, para o nível superior.

O terminal de Pederneiras é a primeira parada dos comboios. A maior parte dos carregamentos vai para o Porto de Santos por ferrovia. Depois de Pederneiras, a hidrovia continua por mais um trecho de 120 quilômetros até o terminal de Anhembi, que é atualmente o final do trecho navegável do Tietê para as grandes embarcações.

A hidrovia gasta quatro litros de diesel por quilômetro para transportar mil toneladas de soja. O gasto na ferrovia é de seis litros e na  rodovia de 15.

 

Fonte: Globo Rural - g1.globo.com