O MODAL AQUAVIÁRIO

Para que este modo seja utilizado, é preciso que se tenha condição geográfica favorável, de maneira que o deslocamento seja concretizado com êxito. Pode ser desmembrado em diversas categorias, tais como:

Ø      Fluvial

Ø      Lacustre

Ø      Cabotagem

Ø      Marítimo

O modo aquaviário não apresenta flexibilidade de rotas e terminais e depende de soluções com intermodalidade. Normalmente, é utilizado para grandes distâncias, mas apresenta baixas velocidades.

Fluvial

O Transporte Fluvial é aquele que utiliza rios e canais para o transporte de carga. Dentre os grandes rios nacionais, apenas o Amazonas e o Paraguai são predominantemente de planície e largamente utilizados para a navegação

Lacustre

Navegação realizada em lagos, basicamente ligando locais próximos, podendo também ser nacional ou internacional, como por exemplo:

Nacional: Lagoa dos Patos no Rio Grande do Sul, unindo Porto Alegre ao Rio Grande.

Internacional: Grandes Lagos na divisa entre vários Estados Norte-Americanos e Canadenses.

Cabotagem

A cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Pode ser utilizado na navegação costeira envolvendo dois países, neste caso é conhecido como cabotagem internacional.

Marítimo

O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias. O maior problema, relacionado a este modo de transporte, são os portos. Para se ter idéia, o porto de Santos, o maior em movimentação de mercadorias do país, navios carregados esperam dias para deixar o cais. Muitos só conseguem fazê-lo quando a maré sobe. Isso porque o calado é muito baixo, de apenas 13 metros. O calado é um indicador de vitalidade de um porto. Quando ele é raso, como são os brasileiros, os portos recebem navios com capacidade para até 6.000 containers. Nos grandes portos internacionais, os cargueiros atracam com o dobro da capacidade.  Os exportadores tentam driblar o problema distribuindo a mercadoria em navios menores. Com isso pagam mais pelo frete.

As características do setor portuário no Brasil e no mundo revelam, a extensão da participação dos governos nacionais, regionais e/ou locais, em seu desempenho. A atuação governamental abrange as questões técnicas, econômicas, ambientais, as relações de trabalho e o financiamento. Atuam e interferem diretamente nas atividades portuárias, tais como as autoridades aduaneiras, marítimas, sanitárias, de saúde e de polícia marítima.

Sugestões para melhorar a situação no curto prazo:

Ø      Abrir licitação para novas áreas portuárias;

Ø      Acelerar as PPP’s e a liberação de recursos para obras de melhorias do acesso terrestre aos portos;

Ø      Proibir indicações políticas para cargos nas companhias Docas;

Ø      Aumentar o calado dos principais portos.

Os portos brasileiros são mais improdutivos e mais obsoletos.

Porto de Santos – SP o maior do Brasil:

Movimento: 76 milhões de toneladas por ano

Estivadores: 4.605

Produtividade: 16.500 toneladas de mercadoria por estivador

Porto de Roterdã – Holanda o maior da Europa:

Movimento: 378 milhões de toneladas por ano

Estivadores: 5.441

Produtividade: 69.500 toneladas de mercadoria por estivador

Número de containers transportados por ano:

Ø      Cingapura/ Cingapura: 23,2 milhões;

Ø      Xangai/ China: 18 milhões;

Ø      Shenzen/ China: 16,2 milhões;

Ø      Busan/ Coréia do Sul: 11,8 milhões;

Ø      Santos/ Brasil: 2,3 milhões.

Os portos brasileiros são mais ineficientes (tempo para liberar mercadorias);

Ø      Etiópia 30 dias;

Ø      Brasil 10 dias;

Ø      China 7 dias;

Ø      EUA 5 dias;

Ø      Chile 3 dias;

Ø      Suécia 2 dias.

Os portos brasileiros são mais caros (valor da taxa portuária, por container de mercadoria);

Ø      Brasil US$ 328;

Ø      EUA US$ 259;

Ø      Espanha US$ 200;

Ø      Cingapura US 117;

Ø      China US$ 110;

Ø      Malásia US$ 75.

Bibliografia

Ø      Revista Veja 2007

Ø      Logística de transporte internacional: veículo prático de competitividade KEEDI, Samir - 2001

Prof. Geraldo Cesar Meneghello