LOGÍSTICA 4.0: COMO AS TRANSPORTADORAS PODEM SE PREPARAR PARA AS MUDANÇAS QUE ESTÃO POR VIR?

A Indústria 4.0 é uma realidade, uma mudança profunda que está acontecendo de forma silenciosa e intermitente e que tende a ganhar velocidade nos próximos anos. Portanto, o grande desafio dos profissionais da logística será entender e antecipar estas tendências e preparar suas empresas para atuar neste cenário.

A estratégia de crescimento de grandes grupos empresariais, passam por aquisições de empresas mal administradas e lentas em suas tomadas de decisão, ou seja, empresas crescem de forma desorganizada e frágeis em seus processos tornando-se presas fáceis. Desta forma, será imprescindível conhecer mais e melhor esta tendência empresarial preparando-se para estas mudanças. 

O artigo a seguir, posicionará você leitor sobre o contexto das mudanças da  indústria 4.0 na logística e como preparar-se para as mudanças de rumo.

Boa leitura!

Prof. Geraldo Cesar Meneghello

Logística 4.0 é uma expressão que representa uma nova fase da logística, ultra conectada e que atende aos requisitos de velocidade, ganho de eficiência, redução de custos e disponibilidade de informações impostos pela indústria 4.0.

Desde a primeira Revolução Industrial, em meados do século XVIII, na Inglaterra, o setor industrial vem na esteira das evoluções, sempre buscando se reinventar. A indústria tem grande necessidade de se adaptar aos novos requisitos e exigências do mercado. A grande novidade do momento é a Logística 4.0.

Afetando toda a ordem da economia e modificando nossa forma de fazer negócios, a chamada quarta revolução industrial transforma a sociedade e o estilo de vida dos indivíduos. Isso graças à sua combinação das maiores tendências em tecnologia: IoT (Internet das Coisas), Impressoras 3D, Big Data, Analytics, Realidade Aumentada, entre outras tecnologias recentes.

Klaus Schwab, grande economista alemão, já nos preparou para o que vem a seguir. Segundo o próprio, que cunhou o termo “quarta revolução industrial”, a mudança que estamos começando a experimentar será de tanta magnitude como nunca antes experimentamos.

Entendendo as revoluções industriais e a indústria 4.0

Para compreender melhor do que se trata a Logística 4.0, é preciso voltar ao passado e analisar as revoluções industriais anteriores e as suas consequências para o setor.

Quando falamos na Indústria 1.0, nos remetemos à primeira revolução, iniciada na Inglaterra do século XVIII. A essa altura, algumas descobertas, como a força mecânica e o maquinário a vapor, modificaram e expandiram as fábricas. A mecanização do trabalho expandiu as indústrias têxteis, metalúrgicas e até mesmo o setor de transportes.

Na segunda revolução industrial, passada no século XIX, o industrialismo dominou. Com grande especialização da mão de obra e busca por qualificação, a eficiência operacional ganhou importância. A produção em massa tornou-se uma realidade, e a capacidade produtiva foi multiplicada. Os modelos fabris fordianos tiveram grande destaque com a produção em série na indústria automobilística, a exemplo do “Modelo T” da Ford.

Antecedendo a fase que agora vivemos, a terceira revolução ocorreu no século passado, ou seja, em meados do século XX e foi caracterizada pelo início da transformação digital. Avanços surgiram nas ciências, robótica e eletrônica, além da popularização da internet, junto a aplicação de softwares e dispositivos móveis.

A Indústria 4.0, na qual estamos inseridos neste momento, é um conceito nascido na Alemanha. A tendência nessa fase é a automatização completa do setor fabril e a busca constante pelo aumento da eficiência, utilizando principalmente recursos ciberfísicos, possíveis por conta da IoT (internet das coisas) e da cloud computing (computação em nuvem). O conhecimento e a comunicação são as grandes tônicas dessa revolução.

A fábrica inteligente é a nova aposta em gestão, possibilitando produção avançada e novas práticas no ambiente fabril. A revolução é capaz de potencializar os níveis de rendimento em escala global, melhorando, inclusive, a qualidade de vida da população.

Porém, cabe destacar que a indústria 4.0 traz um grande desafio para as indústrias, e para o mercado em geral, pois só será capaz de se beneficiar desta nova revolução quem se adaptar ao novo momento, investindo efetivamente em inovação e busca de um modelo de gestão baseado em dados para a tomada de decisões cada vez mais assertivas.

O que é Logística 4.0?

Logística 4.0 é uma expressão que representa uma nova fase da logística, ultra conectada e que atende aos requisitos de velocidade, ganho de eficiência, redução de custos e disponibilidade de informações impostos pela indústria 4.0. Nela são privilegiadas as otimizações e a tomada de decisões apoiadas em dados, que em parte são produzidos dentro de cada empresa, e parte são trocados entre clientes, embarcadores, transportadoras, armazéns e demais envolvidos na cadeia logística.

A Logística 4.0 se utiliza de tecnologias modernas de informação e comunicação tais como a Computação em Nuvem, Webservices, EDI, Big Data, BI, Mobilidade e Analytics.

O que muda com a Logística 4.0?

A Indústria 4.0 não é apenas uma tendência, mas nossa atual realidade. Para ganhar a sua fatia nesse novo mercado e sair na frente das concorrentes, é preciso investir em novos recursos tecnológicos, desenvolvendo processos e equipes com alto potencial analítico. É essencial adotar Big Data e sistemas na nuvem para aumentar a eficiência e os diferenciais competitivos de sua marca.

A logística, claro, é diretamente impactada por essas mudanças. Se antes era comum manter grandes estoques e correr o risco de sofrer perdas gigantescas por conta dos prazos de validade e dificuldades de armazenamento, agora é essencial aplicar a gestão inteligente de estoques.

Controles de temperatura no centro de estocagem, lead-time reduzido, distribuição off-line obsoleta e baixa concorrência ficaram no passado! É hora de repensar as suas práticas para manter a empresa relevante no seu segmento.

Quais os benefícios da Logística 4.0?

Graças a adoção em larga escala das tecnologias da informação e comunicação, a logística 4.0 traz inúmeros benefícios para todos os envolvidos na supply chain, interligando clientes, indústrias, armazéns e transportadores para a troca de dados relevantes. Dentre os vários benefícios destacamos:

Maior integração entre os participantes da cadeia de suprimento

Prazos de entrega menores

Redução de estoques, evitando perdas e desperdícios

Otimização de espaços e de custos de armazenagem

Melhor aproveitamento das frotas e otimização de custos com transporte

Maior segurança da cadeia de fornecimento, evitando paradas em linhas de produção

Menor burocracia nos processos, elevando a produtividade e competitividade no mercado

Geração de grande massa de dados relevantes para apoiar as tomadas de decisão, cada vez mais assertivas e que possibilitam a melhoria contínua

Aumento das margens de lucro para as transportadoras e operadores logísticos que se engajarem nessa nova revolução

Aumento da satisfação dos clientes

Como preparar a minha transportadora para a Logística 4.0?

A Logística 4.0 é ultra conectada e preza pela rapidez e pela otimização tecnológica, como você já pôde perceber. Para adotá-la e não se tornar obsoleta no seu mercado, a sua transportadora ou operador logístico deve promover mudanças na cultura organizacional e em práticas diárias. Mas o que modificar em sua empresa para se inserir e aproveitar esse movimento?

Mapeie e revise os seus processos de trabalho

Para se adequar a uma nova logística que é tão rápida e conectada, mudanças corporativas são necessárias. As empresas com processos obsoletos, que insistem em modelos completamente analógicos e manuais de gestão, podem ter dificuldade para se adequar a esse novo momento.

Para o gestor que deseja potencializar os resultados da sua empresa, é muito importante que seus processos de trabalho sejam conhecidos e revisados, buscando otimizar e automatizar o máximo possível.

Invista na comunicação com seus embarcadores

Com a velocidade cada vez maior que é demanda dentro do contexto da logística 4.0, não dá mais para aceitar a troca de informações de pedidos, ocorrências de transporte e situação dos fretes por email, e o lançamento manual de informações em sistemas, então a dica é apostar em tecnologias como EDI (Troca Eletrônica de Dados), e Webservices, que são capazes de integrar os embarcadores, transportadoras e demais parceiros (inclusive os fornecedores e clientes), evitando retrabalho, reduzindo custos, evitando erros e acelerando o trabalho.

Integração é a palavra-chave para adotar as práticas logísticas mais modernas na sua empresa. Essa conectividade facilita a gestão e permite controle completo sobre os processos.

Implante um Software de Gestão de Transportes (TMS) Completo

Ao implantar um bom TMS (Software de Gestão de Transportes) o gestor vai conseguir evitar retrabalho, aproveitar melhor as informações geradas durante as operações, integra-se com seus clientes e parceiros, e assim aproveitará melhor os seus recursos e atenderá as expectativas dos clientes.

Imagine gerenciar a empresa com planilhas, ou na ponta do lápis. Com todos os recursos que hoje temos à mão, essa prática analógica já não faz sentido. Se a empresa opta por adotar um software para gerenciamento da sua frota, por exemplo, as informações de abastecimentos podem ser importadas de bombas eletrônicas ou recebidas de postos parceiros por meio de EDI, e automaticamente registradas no sistema, sem digitação, sem perda de tempo e sem erros.

Conecte a sua frota e motoristas à base em tempo real

Se um veículo não está seguindo o trajeto planejado, o gestor pode intervir imediatamente sobre frota. Dessa mesma forma, se um determinado motorista estiver apresentando médias de consumo de combustíveis ruins, ou padrões de condução inadequados, a tecnologia dos rastreadores integrados aos sistemas de gestão de frota permite avaliá-los individualmente ou enquanto grupo por meio das análises e estatísticas.

Caso qualquer anormalidade ocorra na operação de transporte, como uma falha mecânica ou um roubo de carga, as novas tecnologias permitem não só a notificação à empresa e o monitoramento dos veículos, mas também o desligamento remoto do caminhão.

Utilize a mobilidade a favor da sua empresa

Quando seus motoristas utilizam aplicativos de registro de ocorrências de transporte, você e seus clientes ficarão informados sobre cada evento ocorrido durante a viagem, além do fato de que as melhores rotas podem ser escolhidas com facilidade, considerando a condição das estradas e a segurança do trajeto.

Os gestores também podem ser muito beneficiados pela mobilidade, já que aplicativos integrados ao Sistema de Gestão de Transportes (TMS) podem lhe fornecer em tempo real informações relevantes sobre a situação operacional e financeira da transportadora ou operador logístico.

Crie uma rotina e cultura de gestão baseada em dados

Diante do grande volume de dados e informações que as novas tecnologias e sistemas disponibilizam, surgem as condições para que os gestores interessados possam analisar as suas empresas por diversos aspectos, e a partir disso tomar as melhores decisões, reduzindo custos, melhorando prazos de entrega e atendendo cada vez melhor os seus clientes. Mas para isso é fundamental que seja criada na empresa a cultura de seguir uma rotina de analisar os relatórios e dados gerados pelos sistemas com frequência.

Já deu para perceber que a Logística 4.0 é aliada de um trabalho eficiente e pode potencializar inclusive a segurança de seus colaboradores, processos e bens, certo? A novidade não é uma previsão para o futuro: é uma realidade inegável que precisa ser tão bem aproveitada quanto possível pelo gestor moderno.

Por Fábio Cunha 

INDÚSTRIA 4.0

Indústria 4.0 – Todo mundo quer seguir tendências, mas quem segue está atrasado!

Indústria 4.0 

Seguir tendências é correr atrás de uma oportunidade que passou. Quem antecipa tendências é que consegue ficar bem posicionado e a frente dos concorrentes.

A Kodak apostou na fidelidade (de mais de 100 anos) de seus clientes de filmes fotográficos, e mesmo tendo inventado em 1975 a primeira máquina de fotografia digital, ignorou que isto poderia ser uma tendência e descartou a ideia.

Passado alguns anos depois, toda uma cadeia sustentada pelo filme fotográfico (fabricante de máquinas e filmes, indústrias químicas que produziam os componentes das soluções reveladoras, lojas de revelação) começou a ser dizimada porque os clientes estavam migrando para as tecnologias digitais, que permitiam centenas de fotos por passeio, e a opção de selecionar, na hora, a melhor pose (e refazer a foto se necessário).

A propósito: quem lançou no mercado a primeira máquina digital foi a Sony, em 1981, e por muitos anos esteve na frente dos seus concorrentes. E mesmo tendo desfrutado desta vantagem, não se acomodou e acreditou que os smartphones um dia substituiriam as câmeras digitais.

Por Renato Oliveira Marques 

5 CARACTERÍSTICAS DE PESSOAS QUE NASCERAM PARA LIDERAR

Você sabe quais são os sinais mais importantes de um grande líder? Não basta apenas saber delegar tarefas e comandar uma equipe. É preciso muito mais!

Como você definiria uma grande liderança? Alguém compreensivo e que demonstre compaixão? Há algum tempo, pessoas com esse perfil certamente seriam vistas como fracas para gerenciar uma equipe. Mas essas são algumas das reconhecidas características de quem nasceu para liderar.

Em recente artigo para Inc., o fundador da Leadership From the Core, Marcel Schwantes defende que uma grande liderança é sobre servir os outros. “Mais especificamente, trata-se de servir seus funcionários e colocá-los em igualdade de oportunidades com os clientes (e às vezes até à frente deles)”, defendeu. O especialista defende que esses cinco princípios de um líder podem ser desenvolvidos.

Veja aqui quais são:

1. Você se conecta facilmente com as pessoas

Líderes fortes se conectam com os outros com facilidade, mostrando sua humanidade. Eles aceitam que não são perfeitos e que cometem erros. E admitem isso. Quando o líder mostra autenticidade, os funcionários conseguem manter um maior diálogo demonstrando suas dificuldades e tropeços.

2.  Você envolve toda a equipe

Liderar é criar um ambiente diversificado de pessoas com maneiras diferentes de fazer as coisas e visualizar o mundo. Deixam as pessoas se sentir seguras para exercer sua criatividade, comunicar suas idéias abertamente e fornecer contribuições para decisões importantes.

3. Você demonstra compaixão e empatia

É uma tendência natural sua querer ajudar os outros? Enquanto as pessoas empáticas têm essa capacidade de sentir o que os outros sentem, a compaixão é uma forma mais objetiva de empatia. Você sente o que os outros sentem, mas leva para outro nível. Faz tudo o que estiver ao seu alcance para remover os obstáculos que estão no caminho. O recente estudo divulgado pela Oxford Handbook of Compassion Science verificou que a “gestão compassiva” leva ao alto desempenho organizacional, inovação, retenção de clientes e rentabilidade. E menos rotação de funcionários.

4. Você é transparente

Você compartilha informações e permite que todos saibam o que está acontecendo. Estudos demonstram que as organizações que compartilham informações com seus funcionários, reduzem a incerteza e aliviam o estresse sobre o ambiente em que trabalham.

5. Você incentiva sua equipe

Um líder deve sempre acreditar no potencial de seus funcionários. Incentivar o desenvolvimento de cada um e reconhecer os pontos positivos são pontos motivadores para sua equipe trabalhar com paixão e aumentar a criatividade. Assim, cada membro encontrará seu propósito em fazer parte da sua empresa.

Fonte: www.negociarias.com.br

OITO LIÇÕES DA GREVE DOS CAMINHONEIROS

Se o governo tivesse priorizado o transporte público e a produção local, a situação teria sido diferente!

Agora que a poeira dá os primeiros sinais de que começou a baixar, ou a subir, já que alguns caminhões voltaram a rodar pelas nossas precárias rodovias, é hora de falar sobre as lições que deveriam ser aprendidas com a greve (ou lockout) dos caminhoneiros. Até porque, no atual quadro, em que trabalhadores e empresários já perceberam o tamanho do estrago que são capazes de produzir, não há como garantir que algo parecido não venha a acontecer novamente nos próximos três ou seis meses. Vamos aos pontos:

1 – Política de reajustes – Neste primeiro item, não é necessário entrar muito fundo no debate sobre o papel da Petrobras. Se ela é uma empresa pública que serve ao cidadão ou se é um negócio privado que privilegia os acionistas. Nem é preciso ser parente de um gênio para entender que os reajustes no preço do diesel e da gasolina têm impactos diferentes na vida do país. Se os impactos são diferentes, os prazos e o tamanho dos aumentos devem seguir caminhos específicos. O diesel mais caro onera o transporte de carga, afeta o preço dos alimentos, o valor das passagens e o bolso do cidadão mais pobre.

2 – O público e o privado – Em uma situação gravíssima como a que o país enfrentou nos últimos dias, é preciso haver uma sinalização clara sobre quais são as prioridades. E aqui não pode haver dúvida: o interesse público deve sempre se sobrepor aos interesses privados.  O que a Prefeitura de São Paulo fez na quinta-feira, ao suspender o rodízio de carros na cidade, vai exatamente no sentido contrário. O momento era de deixar os carros em casa, economizar combustível, priorizar e incentivar o transporte público, liberar as vias para as bicicletas e para os veículos de emergência. Ao invés de fecharem escolas, poderiam ter organizado “walking bus” ou “biking bus” para que as crianças fossem em grupo andando ou pedalando.

3 – Foco na produção local – Mais uma vez ficou clara a necessidade de valorizar e incentivar o produto local. Papel a ser exercido não só pelos governos como por toda a população. Comprar do pequeno produtor, que vive próximo das cidades, garante o consumo de produtos mais frescos, preferencialmente orgânicos, com mais qualidade, mais fáceis de transportar e com menos emissões de poluentes e gases de efeito estufa.

4 – Priorizar os elétricos – Recuperar o tempo perdido investindo agora em uma malha ferroviária e hidroviária decente talvez seja custoso e demorado demais. No entanto, o uso da tecnologia de ônibus elétricos não é nenhuma novidade no país. Há 50 anos, várias capitais do país dispunham de razoáveis redes de bondes elétricos. Além disso, ônibus, barcas e VLTs podem, perfeitamente, circular com o uso de gás natural. Aliás, foi o GNV (Gás Natural Veicular) que evitou que grande parte dos taxistas ficasse sem trabalhar.

5 – Quem deve ser abastecido? – Se o combustível é pouco e está acabando, o que fazer? Simples, correr para o posto e encher o tanque antes do feriadão na Serra. Certo? Errado. Se não há para todos, é preciso pensar na maioria. E essa maioria anda de trem, ônibus, barca e metrô. Aliás, você sabia que o Rio de Janeiro ainda tem trens que são movidos a óleo diesel? Os ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim não puderam funcionar por conta da greve. A negociação com os grevistas deveria priorizar exatamente a liberação dos caminhões com diesel para abastecer os ônibus. Não faz nenhum sentido cidades como São Paulo e Rio de Janeiro ficarem com apenas metade da frota de transporte público por falta de combustível.

6 – Ferrovias e transporte marítimo – É fato que o país fez a opção errada pelo transporte rodoviário. Sucumbiu aos interesses das montadoras há décadas e hoje paga caro pela escolha equivocada. Mas não precisamos nos conformar com isso. Ainda há tempo para mudar esse quadro, mesmo que seja lentamente. Hoje as ferrovias respondem por apenas 20% da movimentação de cargas do Brasil. Esse índice pode e deve aumentar, é um projeto para 20 ou 30 anos, mas precisa começar agora e ser tema obrigatório na próxima campanha presidencial.

7 – Escolher bem os interlocutores – Não há nenhuma dúvida de que o governo subestimou o movimento grevista e demorou tempo demais para reagir. E quando o fez parecia perdido, sem saber com quem falar e a quem recorrer. Como se a realidade e as agruras porque passam os caminhoneiros no Brasil fosse uma enorme novidade. Não são novidade, e é preciso criar os canais corretos para que isso não volte a acontecer. Por falar nisso, ainda existe um setor de inteligência no governo? Estavam de férias?

8 – Plano de contingência – O Brasil demorou anos para criar um plano de contingência para as enchentes que assolam, por exemplo, a Região Serrana do Rio e as favelas cariocas. Hoje, mal ou bem, já existem locais pré-estabelecidos para onde as pessoas devem se dirigir em caso de emergência. Sirenes tocam quando as chuvas ficam mais intensas e canais de comunicação mais eficientes foram criados. E se a greve dos caminhoneiros voltar a acontecer, o que faremos? Quem lidera o gabinete de crise? Quem aciona as sirenes? Quem negocia com as pessoas certas? Quem garante que os serviços básicos não sejam interrompidos e que o país não volte a parar?

Por Clarisse Linke, para o Projeto Colabora.

INDÚSTRIA 4.0 EXIGIRÁ UM NOVO PROFISSIONAL

O processo industrial está se transformando de forma irreversível – e quem quiser ter sucesso nesse novo cenário terá de desenvolver novas habilidades.

Esqueça a imagem que você tem de uma fábrica tradicional. No futuro, as linhas de produção barulhentas e confusas serão substituídas por um cenário peculiar. A chamada indústria 4.0 será cada vez mais automatizada e controlada por robôs. Máquinas dotadas de sensores conseguirão comunicar-se entre si – e tornar o processo produtivo cada vez mais eficiente.

Com o avanço dos sistemas de big data e da chamada internet das coisas, o controle da produção poderá ser feito remotamente.  “É uma questão de tempo para que indústrias de todo tipo se adaptem a esse novo conceito”, diz Osvaldo Lahoz Maia, gerente de inovação e tecnologia do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) de São Paulo.

O conceito de indústria 4.0 ganhou força na Alemanha, onde um projeto que envolve empresas, universidades e o governo foi lançado para modernizar a já desenvolvida indústria local.

Em poucos anos, esse conceito deve se espalhar por outros países. Como consequência, o perfil da mão de obra deve mudar totalmente. “Quem quiser trabalhar nas fábricas do futuro terá de desenvolver habilidades técnicas e interpessoais bem específicas”, diz Cezar Taurion, da consultoria Litteris Consulting, especializada em tecnologia da informação e transformação digital.

Eis quatro características que os profissionais técnicos precisarão desenvolver.

1. Formação multidisciplinar

Para trabalhar numa indústria 4.0, os profissionais terão de desenvolver um perfil multidisciplinar. “As indústrias continuarão precisando de gente com formação específica, mas eles terão de lidar cada vez mais com áreas sobre as quais não estudaram na faculdade”, diz o consultor Cezar Taurion.

Essa competência será cada vez mais valorizada porque, com processos mais eficientes, os funcionários poderão pensar em novas formas de gerar riqueza. Um arquiteto que antes só cuidava de projetos para novas plantas poderá, por exemplo, pensar em adaptações no design dos produtos que diminuam o tempo de fabricação. “Isso depende de uma boa dose de iniciativa e conhecimentos, além do que a profissão exigia no passado”, diz Osvaldo Maia.

 2. Capacidade de adaptação

Na indústria 4.0, o conceito de automação será elevado a outro patamar. Se antes os equipamentos só eram programados para obedecer a ordens enviadas por um software, a partir de agora eles também emitirão informações sobre seu próprio ciclo de vida. Isso significa que, antes mesmo de apresentar um problema de funcionamento, uma máquina emitirá sinais de que precisa passar por uma manutenção preventiva.

Na prática, os operadores precisarão se adaptar a um novo jeito de lidar com os equipamentos. Boa parte do comando será dada a partir de sistemas mobile. “Está chegando ao fim a era do técnico que só aperta botões”, diz Maia. “Os profissionais precisarão aprender a lidar com máquinas e robôs inteligentes.”

  

3. Senso de urgência

A disseminação dos sistemas de big data vai permitir que os funcionários tenham cada vez mais acesso a informações que antes eram restritas aos sistemas internos das empresas. De casa, por meio de um celular ou de um tablet, os empregados poderão interferir num processo que acontece a quilômetros de distância, dentro da fábrica.

“A ideia atual de turnos de trabalho passará por uma transformação”, diz Taurion. Isso trará vantagens notáveis, mas também exigirá dos profissionais discernimento para entender os limites entre o que é urgente e o que pode ser resolvido depois. “A facilidade que a tecnologia proporciona deve alterar a rotina do trabalho”, diz Taurion. “Os profissionais da indústria do futuro terão de aprender a equilibrar essa dinâmica.”

4. Bom relacionamento

Embora a tecnologia esteja transformando a maneira como as coisas são fabricadas, algumas regras para se manter um profissional relevante não mudam tanto assim. Ter um bom relacionamento com os colegas de trabalho continuará sendo importante – ainda mais em um ambiente em que o avanço da automação exigirá competências diferentes de cada um.

Entre os especialistas é forte a ideia de que, num ambiente cada vez mais digitalizado, a colaboração ganhará força. “O avanço da tecnologia afetará todo mundo, do chão de fábrica ao alto escalão”, diz Maia. “Quem conseguir passar por esse processo de mudanças sem grandes traumas demonstrará inteligência emocional para subir na carreira.”

Por Estúdio ABC - Publicado no portal da revista EXAME

O PERFIL PROFISSIONAL DA GERAÇÃO Z

Segundo Maurer, André Luiz (2013), o mercado de trabalho passa atualmente por uma mudança importante, em que jovens com perfil e com características diferentes de tempos passados estão iniciando suas carreiras e ingressando na vida profissional. Os desejos da geração Z desafiam as estruturas tradicionais das organizações e o próprio conceito de carreira profissional.

PESQUISA APONTA O ATUAL PERFIL DA GERAÇÃO Z NO BRASIL

Um levantamento realizado pela Page Talent está ajudando a revelar o atual perfil da geração Z no Brasil. Segundo o resultado final do estudo, os nascidos a partir da década de 90 são pró-ativos, fazem atividades voluntárias e têm algum tipo de domínio em inglês ou espanhol.

Ao todo, 3864 jovens entre 17 e 26 anos foram consultados entre junho e setembro de 2015 em todo o Brasil. 6,1% dos participantes são dos cursos de Biológicas, enquanto que Humanas aparece com 40,5% e Exatas, 51,1%.

“Os jovens hoje procuram ir além do que o universo acadêmico oferece. Essa procura constante por novidades e pelo conhecimento mostra um perfil diferente dessa geração em relação às outras. Eles são mais independentes, empreendedores, curiosos e participativos. São características deles. Querem fazer parte do processo de transformação do mundo e não serem apenas parte do todo”, analisa Manoela Costa, gerente-executiva da Page Talent.

Segundo os resultados finais do estudo, 64% dos participantes fazem ou já fizeram parte de algum trabalho voluntário. Fora do ambiente escolar, 60% dos respondentes disseram realizar atividades extracurriculares.

“Essa participação constante dessa geração é algo que ajuda, e muito, nos processos de seleção. São indicadores que pesam na hora da escolha de um candidato. Mostra que a pessoa com essas características gosta de desafios e não se limita a uma única atividade ou função”, explica a executiva.

Sobre um segundo idioma, 90% dos participantes garantiram ter alguma noção e interesse. Destes, 21% falam o básico do inglês, enquanto que 24% estão no nível intermediário, 29% no avançado e 19% no fluente. O espanhol também aparece na lista. 44% relataram ter o domínio básico do idioma, enquanto 16% são intermediários, 5% avançados e 3% fluentes.

“Essa geração já nasceu conectada e com muito mais acesso à informação. É natural dela ler, ouvir e interagir em outro idioma. Esse contato mais frequente com outra língua vai construindo uma identidade com esse jovem e ajudando ativamente no processo de educação”, conta Manoela.

Quem pensa que a graduação é o único objetivo acadêmico da geração Z está plenamente enganado. 41% dos respondentes pretendem cursar pós-graduação, enquanto que 23%, querem ter MBA. O Mestrado e os demais cursos de especialização aparecem com 13% de participação, enquanto que 8% querem fazer outra graduação e 1% não pretende continuar estudando.

Fonte: www.administradores.com.br; 

OTIF E A CONTRIBUIÇÃO LOGÍSTICA PARA SATISFAÇÃO DO CLIENTE

Cada vez mais os mercados tornam-se mais sensíveis aos serviços prestados pelos fornecedores e isso, obviamente, traz desafios para o gerenciamento logístico. O surgimento do OTIF veio agregar esta tendência do foco no serviço ao cliente, pois ele tornou-se uma das principais referências de medição dos serviços logísticos com base nessa estratégia.

A transição para o século em que vivemos parece ter sido acompanhada por níveis cada vez mais altos de mudança no ambiente de negócios. Tem havido crescente demanda, por parte do mercado, de níveis de serviço e qualidade cada vez mais superiores. Empresas que foram líderes de mercado em décadas passadas, em muitos casos, sofreram sérios problemas para poder se manter competitiva. Essas pressões do novo cenário do mercado consumidor produziram um novo imperativo para as organizações: a necessidade de ser responsiva.

Segundo Christopher, 2009, a organização responsiva não busca apenas colocar o cliente no centro do negócio, mas também projetar todos os seus sistemas e procedimentos com objetivo principal de melhorar a velocidade de resposta e a confiabilidade dessa resposta. As organizações tradicionais tornaram-se pesadas com vários níveis de gerenciamento e burocracia. Com este conceito elas têm pouca chance de permanecer competitiva neste novo cenário global.

Com o atual cenário de concorrência global entre as organizações, mesmo aqueles que só atuam localmente, é essencial para qualquer negócio ter uma política claramente definida em relação ao serviço ao cliente. Cabe ressaltar que o atendimento ao cliente pode ser o elemento mais importante do composto de marketing de uma empresa. Através das atuais pesquisas de marketing é evidente que no mundo atual o fato de que o seu produto não estiver disponível no momento desejado pelo consumidor, e um substituto direto estiver, então, a venda será perdida para concorrência, em alguns casos não se perde somente a venda, se perde o cliente, mesmo em mercados no qual a fidelidade a marca é bastante significativa.

Serviço ao cliente

O serviço ao cliente é um dos elementos mais poderosos disponíveis para a organização em busca de vantagens competitiva e, no entanto, geralmente é aquele que apresenta maior descaso na gestão. O desempenho do serviço ao cliente depende, em sua maior parte, da habilidade com que o sistema logístico é projetado e gerenciado. Em síntese, o resultado de toda atividade logística ocorre na forma de serviços ao cliente.

Segundo Christopher, 2009, o propósito da gestão da cadeia de suprimentos e da logística é oferecer aos clientes o nível e a qualidade de serviço que eles exigem, e fazê-lo com o menor custo em toda a cadeia. Ao desenvolver uma estratégia logística orientada para o mercado, a meta é alcançar a “excelência do serviço” de modo coerente e com custos reduzidos.

Seguindo o pensamento adotado por Christopher, podemos adotar o conceito de “pedido perfeito” para moldarmos os objetivos de serviço ao cliente para o setor logístico. Tendo como referência que o “pedido perfeito” é concretizado quando todas as exigências dos clientes são plenamente atendidas. Ressalto que como se trata de necessidades individuais de cada cliente, se faz necessário agrupamentos de clientes por segmento, e assim identificar as necessidades destes grupos de clientes e traçar estratégias de atendimento com foco nos serviços logísticos.

Para podermos ter mensuração neste conceito de medição do serviço ao cliente, para as atividades logísticas da empresa, podemos definir que trata-se da percentagem de ocasiões em que as exigências do cliente foram plenamente atendidas. Esta análise pode ser aplicada em vários níveis de agrupamentos: clientes individuais, segmentos, cidade, região, centro de distribuição e etc.

OTIF e o nível de serviço logístico ao cliente 

O OTIF é um indicador de desempenho que monitora a qualidade da entrega de produtos e serviços, com o objetivo principal de aumentar a satisfação dos clientes, estabelecendo qual o nível de serviço que a organização lhes oferece. Sua sigla representa as letras iniciais dos termos em inglês On Time In Full, o que conceitualmente significa:

On Time: produtos/serviços devem ser entregues numa determinada data, horário ou janela de horas e local, previamente especificado em conjunto com o cliente;

In Full: os produtos/serviços devem estar dentro das especificações acordadas com o cliente: qualidade intrínseca, dimensões, quantidade, perfeitas condições físicas e quaisquer outros atributos específicos de cada setor. Ex: na entrega de produtos alimentícios a temperatura é um atributo importante.

Segundo Christopher, 2009, uma das medidas de pedido perfeito frequentemente encontrada é a “on time, in full (OTIF)”, isto é, “no prazo (on time), e completo (in full)”, ou seja, atendendo a todas especificações. Uma extensão dessa medida é a “on time, in full, erros-free (sem erros). Este último refere-se à documentação, rotulagem, especificações técnicas e avarias. Para calcular o verdadeiro nível de serviço utilizando-se o conceito do pedido perfeito, é preciso que o desempenho de cada elemento seja monitorado individualmente, e depois sejam multiplicadas as porcentagens alcançadas por cada elemento.

Vejamos um exemplo:

Suponde que o desempenho no atendimento aos pedidos, nos últimos 12 meses, tivessem os seguintes resultados:

 No prazo: 95,0%

 Completo: 87,0%

 Sem erros: 88,0%

O verdadeiro indicador de alcance do pedido perfeito será:

 OTIF = 95% x 87% x 88% = 0,95 x 0,87 x 0,88 = 0,72732 = 72,73%

Em outras palavras, o nível de atendimento ao cliente, por parte dos serviços logísticos, no período analisado foi de apenas 72,73%!

A implantação do OTIF gera uma mudança cultural nas empresas, pois ao invés de ser um indicador calculado com base no volume de produtos gerados, ele leva em consideração os volumes dos pedidos gerados pela área comercial em acordo com os clientes.

Considerações finais

Embora devesse ser objetivo de qualquer sistema logístico oferecer a todos os clientes o mais alto nível de serviços, é preciso reconhecer que inevitavelmente haverá a necessidade de priorizar alguns serviços em relação a outros. Quanto a isso, a lei de Pareto, ou a regra do 80/20, pode proporcionar a base para desenvolver uma estratégia de serviço mais eficiente. A questão fundamental relativa aos serviços e que, não sendo todos os clientes nem os produtos igualmente lucrativos, será que não deveríamos oferecer um serviço de melhor qualidade aos clientes e nos produtos mais importantes? Uma vez que possamos supor que o dinheiro gasto em serviço seja um recurso escasso, então deveríamos considerar a decisão de serviço como uma questão de alocação de recursos.

Via de regra e fato que as empresas sempre buscam um padrão de 100,0% a ser atingido, contudo isso ainda, com base na realidade brasileira, torna-se utopia no presente momento. O que se faz necessário e uma compreensão clara e objetiva das exigências do cliente, e ao mesmo tempo, obriga o fornecedor à atender essas expectativas. Em outras palavras, deve haver uma completa adequação entre o que o cliente espera e o que estamos dispostos e aptos a entregar. Feito este alinhamento entre a demanda do cliente e o que a empresa está apta a entregar, e responsabilidade da gestão elaborar estratégias para cumprimento do acordo com o cliente e assim ter um índice de OTIF satisfatório, o que irá refletir na satisfação do cliente.

Por ser um indicador que mede o nível de serviço ao cliente, o OTIF tem uma forte relação com os custos logísticos envolvidos na entrega do produto. Portanto, o patamar de desempenho do OTIF que a organização utilizará deverá ser criteriosamente avaliado para que os custos logísticos envolvidos não se tornem proibitivos e a mesma consiga atingir a maximização do seu lucro.

Em última análise, todo negócio compete procurando oferecer maior volume ao cliente, e os processos logísticos fornecem os meios pelos quais os serviços ao cliente são entregues. O serviço ao cliente é um conceito multifacetado que se torna cada vez mais importante como meio de conquistar e manter a diferenciação no mercado. Do mesmo modo, como não existem dois clientes iguais, deve-se recorrer que o serviço precisa ser customizado para atender ás necessidades de diferentes clientes.

O gerenciamento logístico pode desempenhar papel fundamental para aumentar o nível de satisfação do cliente com a empresa, e também tornando possível a retenção do cliente. Para que isso seja alcançado, é preciso objetivos de serviços com base nas exigências dos clientes. A realização do “pedido perfeito” deve ser a base para a criação de padrões e medidas do desempenho dos serviços prestados aos clientes. E a sua medição, ou seja, o acompanhamento do indicador OTIF se faz necessário para a gestão visualizar se as estratégias adotadas estão refletindo no cumprimento dos acordos com os clientes, caso contrário se faz necessário ações de melhoria para que não tenham o relacionamento com seus clientes prejudicados e isso se refletindo em seus resultados.

Bibliografia

CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São Paulo, Cengage Learning, 2009.

OLIVEIRA, R.R; ARAÚJO, R. B. Otimizando os Processos Logísticos pela Implantação do OTIF com Lean Seis Sigma. Tecnol. Metal. Martes., São Paulo, v.5, n.4, p. 235-240,2009.

Por Maxmiliano Fernandes Vidal

A FERROVIA, O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E O BRASIL

Primeiramente, esclareço que sou ferroviário, pois ferroviário como outras categorias não comporta o prefixo ex. O vírus ferroviarius é para sempre. Trabalhei na FEPASA – Ferrovia Paulista S/A. por vinte anos nas áreas de planejamento e marketing, desenvolvendo estudos e projetos, inclusive para apoio a financiamentos do Banco Mundial.

Segundamente, esta exposição objetiva a discussão da questão da ferrovia em nosso país continental com uma malha restrita em km/m2 de território, induzida pela recente e não terminada crise deflagrada pelo movimento dos caminhoneiros e retomada com o questionamento da pequena participação da ferrovia na matriz de transporte de cargas no Brasil. Abordamos a questão por partes:

Base Econômica: A ferrovia é um modo de transporte terrestre de alta capacidade, relativamente mais lento, capital intensivo e que tem como módulo mínimo de comercialização o vagão com capacidade de mais de 40 t de cargas, dependendo da relação peso/volume. Pode-se dizer que a ferrovia trabalha no atacado e assim, explora economias de escala e se mostra econômica (receitas > custos) na movimentação de grandes e densos volumes de carga do ponto A para o ponto B. Seu custo econômico (utilização de recursos) é mais baixo, mas seu custo privado pode ser mais alto, por exigir transbordos e consolidação para carregamento, aumentando o tempo de movimentação das cargas e por ser menos flexível na correção de falhas de carregamento, a exemplo do que o é o transporte por navios.

Base Institucional: A ferrovia tem sido uma organização monolítica, isto é, a propriedade, a implantação, manutenção, a operação das instalações fixas (via permanente, estações, sistemas de comunicações, etc.) e do material rodante (vagões e locomotivas) e a comercialização dos serviços têm um só responsável. De forma diferente, a rodovia tem a movimentação e comercialização sob responsabilidade de agentes independentes (motoristas, caminhoneiros, empresas de transporte, etc.), assim como a aviação (aeroportos, terminais e aviões) e a navegação (portos, terminais e navios). No Brasil, a operação privada é resultado de contratos de concessão a exemplo dos terminais portuários. Uma privatização que foi a possível, não a desejável, pois as condições da economia brasileira à época eram de instabilidade expressa nas altas taxas de inflação e políticas governamentais mutáveis e não consolidadas. Os contratos de concessão foram estabelecidos, passaram por mudanças de responsáveis e, atualmente, se apresenta a extensão de prazo dos contratos vigentes.

Base operacional: A ferrovia apresenta um custo alto de partida, ou seja, a locomotiva deve estar abastecida e pronta para movimentação, a tripulação deve estar a postos e o trem (o comboio de vagões formado). Manobras intermediárias implicam em custos e perdas de tempo no percurso, sendo o ideal a manutenção da formação dos comboios em sua origem até o destino, sem intervenções. O exemplo maior é o dos trens da Vale que saem de Carajás com composição de até 300 vagões até o Porto de Ponta da Madeira em um percurso de cerca de 800 km sem manobras intermediárias com as locomotivas de reforço de tração já dispostas ao longo do trem.

Base física e construtiva: A ferrovia é um sistema complexo e composto de via permanente, material de tração (locomotivas), material rodante (vagões), sistemas de sinalização e sistemas de comunicação. Sua capacidade é definida pelas condições geométricas em rampas máximas das vias (elevação por extensão, ou seja, rampa de 1% corresponde a 1 m de elevação por 100 m de via), que determinam a capacidade de tração das locomotivas; pelos raios mínimos e níveis de sobre-elevação de curvas que impactam as velocidades de percurso e configuração das obras de arte (viadutos, pontes e túneis). A capacidade (número de trens) é determinada pelo tempo de percurso entre desvios sucessivos em linhas singelas (únicas) e o tamanho dos trens seguem a possibilidade de acomodação nesses desvios. O ideal são linhas duplas. No Brasil, predominam linhas de bitola métrica (1,00 m de distância entre trilhos), existindo ainda trechos de bitola larga (1,60 m). A vantagem de uma em relação à outra é teórica e o custo da padronização é imenso.

Base de mercado: O mercado de transporte ferroviário de cargas é aquele que apresenta volume e frequência de disponibilização de cargas para operação da tipologia de trens com o módulo mínimo de carga a capacidade por vagão, ou seja, seu mercado é o de grandes e densos volumes de cargas. A questão de grandes distâncias, muitas vezes associada à ferrovia, diz mais respeito à capacidade de diluição dos custos de partida. A meu ver, a densidade de carga é determinística. Dessa forma, a ferrovia atende fluxos e corredores de transporte densos onde pode exercer a função de modo estruturador de transporte, a exemplo do modo hidroviário.

Essa condição justifica a preponderância de mercadorias a granel no transporte ferroviário brasileiro. Uma alternativa de viabilização e adequação às características técnico-operacionais da ferrovia é a da consolidação/unitização de cargas, por ventura, com a utilização de contêineres como se faz no transporte marítimo internacional. Não há necessidade de se elencar as vantagens deste tipo de transporte na movimentação global de mercadorias. No transporte doméstico no Brasil, as iniciativas de transporte de contêineres por ferrovia ainda são incipientes e pouco representativas. Um dos problemas existentes é a não capacitação da ferrovia para a movimentação de contêineres de dois de alto nos vagões (double-deck), predominante dos E. U. A., por exemplo. Essa adequação exige a remodelação de pontes e viadutos e remoção de obstáculos aéreos. As vantagens de custo são óbvias, pois não há restrição em relação à capacidade de tração das locomotivas.

A condição de mercado é a consolidação de cargas soltas em pontos de concentração e distribuição. Na verdade, o caminhão já exerce essa função, mesmo em distâncias longas. O congestionamento de estradas, como a Dutra, demonstra a existência de movimentos densos.

Base histórico-econômica: A implantação das ferrovias teve seu auge na segunda metade do Século XIX e início do Século XX e se justificou na substituição da tração animal, tanto no transporte de cargas como de passageiros interurbanos. Daí a evidência histórica de uma malha ferroviária mais ampla no Brasil no passado. Note-se que a ocupação econômica do território brasileiro sempre foi mais restrita à faixa litorânea (cerca de 400 km do litoral). A principal carga das ferrovias, pelo menos no Sul e Sudeste, era o café para exportação com as vias se originando se destinando aos portos e, à época, a ferrovia era instrumento de penetração e ocupação territorial com a possibilidade de implantação e expansão de atividades econômicas.

A partir da segunda metade do Século XX, no Brasil e no mundo ocorreu a expansão do transporte rodoviário e as razões podem ser resumidas: 1) a indústria rodoviária apresentava efeitos para frente e para trás (forward and backward effects) significativos, isto é, um emprego direto criado correspondia a 5 ou 6 empregos indiretos no parque fornecedor (indústrias de autopeças, metalúrgicas, siderúrgicas, etc.) e no parque distribuidor (revendedoras, oficinas de manutenção, revendedoras de peças e acessórios, postos de combustíveis, etc.). Dessa forma, os governos incentivaram a implantação desta indústria no contexto da política geral de substituição de importações; 2) a expansão e melhoria da tecnologia de construção e do desempenho dos veículos e 3) A rodovia tomou da ferrovia o papel de estrutura de ocupação e extensão econômica na direção de novas áreas. Vale refletir sobre o modo rodoviário;

               O modo rodoviário - vantagens:

1.      O transporte rodoviário se destaca por sua flexibilidade em tamanho de lotes de consignação, embalagens, tipologia de veículos, adequação e variedade de rotas e, principalmente pela prestação de serviços porta-a-porta;

2.      O investimento em rodovias é divisível, ou seja, na ligação do ponto A ao ponto B, a rodovia permite o acesso aos pontos A1, A2, ...B, ao passo que a ferrovia só acaba (opera) quando termina. Um exemplo notório no Brasil é o da Ferrovia Norte-Sul;

3.      A operação imediata se justifica, pois, o material rodante tem outro proprietário e o acesso é aberto;

4.      A falta ou restrição de capacidade de fluxos é resolvida com congestionamentos de veículos com custos distribuídos;

5.      A implantação de rodovias tem exigências técnicas mais flexíveis (pavimentos, rampas, raios de curva, faixa de domínio, etc.) que a ferrovias e daí sua adequação como forma de penetração e acesso às mais diferentes regiões. As modernas rodovias de primeira classe constituem-se exceções com sofisticadas rampas máximas, raios de curva e sobre-elevação. Um exemplo é a Imigrantes que não se sabe se é um túnel ligado por viadutos ou um viaduto entremeado por túneis;

6.      No transporte de pessoas, o automóvel é imbatível na sua comodidade e conveniência: toma-se o carro dentro de casa, dirige-se ao som que se escolhe, à temperatura que convém e chega-se ao destino no exercício de uma atividade que, para muitos, é compensadora e prazerosa. Além disso, o automóvel é objeto de desejo e de valorização do seu proprietário. Por outro lado, na ferrovia, o transporte coletivo obriga ao deslocamento até os pontos de embarque (estações e plataformas), obedecer a disponibilidade de horários, de rotas, de linhas e a possibilidade de levar bagagens, como no transporte aéreo.

Desvantagens do modo rodoviário:

1.      Modo pouco eficiente energeticamente, ou seja, o consumo de energia por t.km ou pas.km é maior em relação a outros modos;

2.      Exige uma ocupação de áreas e uma intervenção grande e permanente nos recursos naturais, haja vista, os volumes de terraplanagem e impacto na natureza, por exemplo, nas rodovias de primeira classe;

3.      Emissão significativa de poluentes, principalmente, pela combustão de derivados de petróleo;

4.      Consumo preponderante de fontes energéticas não-renováveis;

5.      Sujeição a riscos de acidentes e, no Brasil, a roubos e avarias de cargas;

6.      Oferta de infraestrutura não consegue atender a demanda. Novas vias expressas facilitam viagens, o que estimula a demanda e a utilização de veículos que provocam congestionamentos que são atendidos por novas infraestruturas que vão estimular a demanda de viagens.

A matriz de transporte de cargas no Brasil: A mídia tem divulgado que a matriz de transporte cargas é distorcida, ou seja, com preponderância em 60% das cargas movimentadas por caminhões. Não é verdade! Esse índice (global) leva em consideração o transporte cativo e ferroviário de cargas a granel, como o minério de ferro da Vale. A concentração nos caminhões para movimentação de cargas interurbanas no Brasil é de mais de 90%! Estudos da Dersa indicam esse percentual e o impacto da paralização dos caminhoneiros ilustra esse fato! Todos os setores foram afetados, pois as cargas intraurbanas são 100% transportadas por caminhões e veículos de menor porte.

Por outro lado, o desenvolvimento da economia brasileira nos últimos 30 anos apresentou uma interiorização significativa das atividades econômicas, principalmente, do agronegócio, o que indica a existência de densidades de atividades econômicas que justificariam e viabilizariam o transporte ferroviário. O que fazer para tal?

Nesse momento, cessa a exposição de fatos e começa a sugestão provocativa de soluções. Vamos a ver!

1.      Base institucional: Adoção de um modelo de operações com a separação entre provedores da infra e superestrutura e os operadores comerciais do transporte de carga. A Inglaterra tem um modelo parecido, mas exacerbado com a separação de todos os subsistemas ferroviários.

2.      Revisão do modelo de concessão ferroviária. O concessionário não pode ser exclusivamente, o dono da carga, ou seja, o negócio deve ser o transporte de cargas e não o da sua carga. Donos de carga podem operar seus sistemas monolíticos, a exemplo que faz a Vale. Nos TUPs (terminais portuários de uso privativo), cargas de terceiros são objeto de negociação comercial.

3.      Sistemas operacionais. Capacitação e viabilização do transporte de contêineres em dois de alto. Implantação de centros de concentração e distribuição de cargas. Os atualmente existentes se baseiam no modo rodoviário e, na maior parte dos casos, não contam com acesso ferroviário. A questão é quem deve implantar e operar. Inúmeras tentativas de intervenção governamental fracassaram e, na maior parte das vezes, não saíram do papel.

4.     Regulamentação do acesso às vias de operadores de transporte ferroviários autônomos, proprietários ou não de material rodante. A questão é o que fazer nos casos de restrição de capacidade para definição de prioridade e possibilidade de acesso.  Negociações comerciais podem resolver a questão, sendo que a regulamentação governamental indique e acompanhe princípios básicos. A questão é complexa e diz respeito aos track-rights, ponto de difícil solução no modelo institucional atual de concessões. As discussões sobre tráfego mútuo no acesso ao Porto de Santos são um exemplo dessa dificuldade.

5.      Definição da intervenção e da regulamentação governamental. O Estado é o poder concedente e seu papel deve ser de incentivar e promover negócios, regulamentando questões macroeconômicas. O Estado pode dizer o que se deve fazer e o que não se pode fazer, mas não como se fazer. A operação é de responsabilidade dos ferroviários. Eles sabem ferroviar!

Esta provocação é para se refletir e parar de se resmungar sobre o “rodoviarismo que assolou o país” e/ou se praticar comparações sofismáticas com outros países. Por exemplo, a malha ferroviária norte-americana teve evolução histórica diferente atuando como instrumento de ocupação do território e, atualmente, se justifica pela densidade das atividades econômicas nas Costas Leste e Oeste do país. A Rússia teve um regime de decisões centralizadas e a ferrovia é superior para enfrentar condições do seu inverno rigoroso. O transporte de passageiros na União Europeia é resultado de uma cultura ferroviária como símbolo da tecnologia e da sua inovação com custos relativamente altos em relação a alternativas de transporte coletivo, alegremente compartilhados entre usuários e governos.

Determinar-se o caminho da solução dessa questão não é fácil, mas a consolidação de cargas com a ferrovia como estruturadora de transportes e adoção de um modo mais eficiente energeticamente são oportunidades inegáveis do ponto de vista econômico, social e ambiental.

Está lançada a polêmica!

FONTE: LINKEDIN
Por: Dr. Léo Tadeu Robles - Associated Prof. at Universidade Federal do Maranhão - UFMA