O FACEBOOK PODE AJUDAR NAS VENDAS DA SUA EMPRESA

O fenômeno das redes sociais na internet torna-se cada vez mais parte do dia a dia de todos nós. E apesar de ainda existir uma série de dúvidas quanto ao uso das redes sociais no que se refere à ética, ao limite entre o público e o privado e às centenas de web celebridades que surgem a cada dia, uma questão é unânime: a internet amplia e mexe com a noção de tempo e de território, espalhando para um público enorme o que se pensa, fala ou sente sobre qualquer assunto.

O uso das redes sociais na internet pode ajudar a aumentar as vendas da sua empresa, estreitar relacionamento com os seus clientes, fazer pesquisas de qualidade de produtos e serviços oferecidos por você e divulgar a sua marca. E o melhor, de forma gratuita ou com um valor de investimento baixo.

Informação - O Facebook  (conheça o conceito e cadastre-se) já conta com mais de 13 milhões e meio de usuários cadastrados no Brasil. É um número enorme de pessoas dizendo como consomem informação e dando muitas pistas para que você faça uso  da melhor maneira possível para a sua empresa.

A abordagem no Facebook é simples: você vai preenchendo dados cadastrais, referências musicais, literárias, cinematográficas e de consumo e o Facebook vai tornando a sua página cada vez mais a sua cara. Os anúncios passam a ser sobre assuntos de seu interesse e existe inclusive sugestão de quem você pode acrescentar em sua rede de contatos a partir de gostos ou pessoas em comum. Para as empresas, é um local perfeito para conseguir  ou manter os clientes.

Publicidade - Crie uma fan page e não um perfil pessoal para divulgar os produtos ou serviços da sua empresa, de acordo com os termos de uso empresarial do Facebook. Mantenha a página atualizada com as novidades da sua empresa ou do seu ramo de atuação. Convide pessoas para “curtir” a sua marca e pronto: você adquiriu um banco de dados de clientes ou prospects de maneira gratuita.

Caso queira uma abordagem mais arrojada, compre um espaço de anúncio na rede. O custo é por clique. E se você comprou R$ 500 em cliques, assim que alcançar esse valor, o anúncio será retirado do ar. Outra vantagem do uso desse tipo de publicidade é que numa situação de abordagem presencial, você dificilmente encontraria o  público-alvo para promoção do seu produto ou serviço sem lançar mão de uma pesquisa de marketing. O que demandaria maior investimento.

Interesses - A segmentação começa com a escolha de georreferenciamento. Você define se o anúncio será mostrado nas páginas dos usuários de uma determinada cidade ou de todo o País. Depois, pode escolher a faixa-etária, o gênero sexual e até um tema de interesse pessoal. Por exemplo, para lojistas de artigos esportivos, a seleção pode conter o interesse ‘futebol’.

A inclusão do anúncio pode ser feita pelo próprio empresário no endereço http://www.facebook.com/advertising/. Aproveite e veja os estudos de caso que mostram como alcançar o público que você deseja com poucos cliques. Afinal, além de dono, empreendedor e gerente, você que sempre foi multifuncional acaba de ganhar mais um cargo: o de diretor de marketing da sua empresa.

Por Clarisse Barreiros e Ali Hassan
Sebrae-SP – Núcleo Digital

GRAÇAS A COMMODITIES, FERROVIAS CRESCEM 9,6% EM 2011

Embora tenham apresentado um desempenho mais tímido do que era esperado pela associação de empresas do setor, as ferrovias brasileiras movimentaram, em todo o ano de 2011, 9,6% mais cargas do que um ano antes. Segundo o Valor apurou, a maior demanda por transporte de minério e de commodities agrícolas - principalmente o açúcar - contribuíram para o resultado.

Os números do ano recuperam o tombo que a movimentação sofreu devido à crise de 2009 - quando a série histórica de crescimentos foi interrompida e a movimentação recuou 12%.

Na América Latina Logística (ALL), principal empresa do setor, o volume transportado cresceu 8,2% (na análise de toneladas por quilômetro útil, para 42,9 milhões). O crescimento ficou abaixo da expectativa de 10% devido ao desempenho do setor industrial, que cresceu apenas 2,9% na comparação anual. Já as commodities agrícolas compensaram a queda e cresceram mais do que o esperado: 10,4%.

Na MRS Logística, colaborou para a alta de movimentação a demanda aquecida por minério de ferro no mercado internacional, puxado pela China, e melhoria no mercado doméstico. Controlada por empresas como Vale, CSN e Usiminas, a concessionária teve crescimento de 5,7% em volume geral transportado e 6,5% no transporte específico de cargas ligadas ao grupo "heavy haul" (minério de ferro, carvão e coque), com acréscimo de 7 milhões de toneladas em relação ao volume de 2010. Apenas para exportação, a MRS transportou mais de 90 milhões de toneladas de minério de ferro no ano.

O desempenho de todas as operadoras no Brasil em 2011 (lista que inclui, além da ALL e da MRS, empresas como Ferrovia Centro-Atlântica), representa um crescimento expressivo em relação aos anos anteriores e é um recorde para o setor, mas as 515 milhões de toneladas úteis transportadas estão abaixo do que era esperado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) no começo do ano passado - a previsão era de 530 milhões de toneladas, 15 milhões a mais do que o efetivamente registrado.

Para o professor Paulo Fleury, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), a produtividade da malha brasileira é limitada. "Nos Estados Unidos, que também têm ferrovias antigas, a velocidade dos trens é pelo menos o dobro do que temos aqui, porque as nossas foram mal projetadas", resume. Enquanto no território americano as composições circulam a pelo menos 40 km por hora, no Brasil a velocidade média é de 20 km por hora, segundo Fleury. "Aqui nossas ferrovias passam por espaços urbanos, por favelas, por cruzamentos de nível. E, por precaução, os trens devem reduzir a velocidade", explica. Além disso, as ferrovias usam, em sua maioria, as chamadas bitolas simples - de menor velocidade do que as largas. "Isso tira a atratividade das ferrovias".

Por outro lado, as concessionárias dizem estar colocando em prática investimentos que totalizarão R$ 6,5 bilhões em 2012. Em 2011, os investimentos foram de R$ 4,7 bilhões.

Fonte: Valor Econômico

Por Fábio Pupo | De São Paulo

(Colaborou Daniel Rittner, de Brasília)

O ROUBO DE CARGAS NO BRASIL

Prática criminosa que tem impacto direto nos preços das mercadorias que circulam em todo território nacional e quem paga a conta é o consumidor final.

No Brasil predomina o transporte terrestre como modal rodoviário mais utilizado pelas transportadoras, com mais de 60% das mercadorias que circulam no país são via transporte rodoviário segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes – CNT. Uma das principais dificuldades desse modal são os crimes praticados nas rodovias do Brasil aos quais citaremos alguns, a saber: roubo de carga, fraudes nos postos fiscais, corrupção policial, descaminhos, etc.

Tais características fazem com que essa atividade seja acompanhada com mais efetividade pela equipe de segurança e gestão de risco, principalmente pelo valor agregado nas operações de transporte de carga rodoviário. Estima-se que no ano de 2009 o Brasil teve um prejuízo aproximado de R$ 1 bilhão de reais com o roubo de cargas nas rodovias brasileiras, houve cerca de 13.500 ocorrências segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística). Entretanto, a realidade é ainda bem pior, pois se evidencia um crescimento em torno de 7% nos roubos de carga no Brasil ano a pós ano.

Esta prática criminosa tem impacto direto nos preços das mercadorias que circulam em todo o Brasil, uma vez que para proteger este tipo de transporte é necessário incrementos em tecnologia de segurança eletrônica, gerenciadoras de risco e seguradoras.

“O roubo de carga no Brasil é um problema de segurança pública que se arrasta ao longo de três décadas, causando a morte de motoristas e vigilantes, milhões de reais em perdas financeiras e grandes intranqüilidades no ambiente de negócios de logística em nosso país. Em razão desse cenário, outros milhões de reais são gastos com proteção de cargas armazenadas ou embarcadas para distribuição, envolvendo direta ou indiretamente centenas de empresas como seguradoras, corretoras de seguros, gerenciadoras de riscos, tecnologias de rastreamento, escolta armada e vigilância patrimonial, entre outras” (FARIAS, 2010, P. 16).

Os prejuízos vão além de R$1 bilhão, uma vez que é grande o número de casos que não são notificados. Isso acaba sendo arcado pelas empresas e seguradoras, antes de ser repassado aos consumidores.

De acordo com a estatística da NTC, 81,38% dos roubos de cargas registrados no Brasil ocorrem na Região Sudeste, isso corresponde a quase 11 mil, das 13.500 ações criminosas praticadas no país. Em valores, são cerca de R$ 660 milhões em prejuízo apenas no Sudeste. A região Nordeste consta um percentil de 7,12% com prejuízo de R$ 85,8 milhões.

Entre as mercadorias mais visadas pelos criminosos destacam-se gêneros alimentícios, eletroeletrônicas, fármacos, cigarros, têxteis, autopeças, combustíveis, além de produtos metalúrgicos e químicos.

Em face deste cenário não muito favorável, é de vital importância que os gestores tenham conhecimento a respeito da gestão de riscos, qual a sua importância para a prevenção e proteção no transporte de carga rodoviário e seu impacto caso o aconteça. Sendo assim a gestão de riscos visa propiciar aos gestores uma melhor tomada de decisão, além de definir onde os recursos financeiros poderão ser aplicados nos transporte de carga com eficiência e eficácia, facilitando assim a mitigação dos risco, minimização das perdas e maximização do ativo organizacional. Por: Sérgio Leônidas Dias Calda

ANÁLISE SINTÉTICA COMPARATIVA

Ocorrências

Ano 2010:

- Total: 7294

- Média Mensal: 607,83 ocorrências

Ano 2011:

- Total: 6.958

- Média Mensal: 579,83 ocorrências

Redução/ Ocorrências = 4,61%

Valores Subtraídos

Ano 2010:

- Total: R$ 279,756 milhões

- Média Mensal: R$ 23,313 milhões

Ano 2011:

- Total: R$ 295,756 milhões

- Média Mensal: R$ 24,655 milhões

Aumento/ Prejuízos = 5,75 %

Conclusões analíticas relativas ao período de Jan a Dez/ 11

No período, registrou-se uma REDUÇÃO em ocorrências (4,61%) e um AUMENTO em prejuízos (5,75%), em relação ao ano anterior.

Quanto à localização das ocorrências, o roubo de cargas está altamente concentrado (81,65%) na Capital e demais Municípios da Região Metropolitana, incluindo-se as rodovias que cortam a região.

           

Quanto a valores subtraídos, no período:

           

38,42% dos roubos (2673 ocorrências) correspondem a valores inferiores a R$3.000,00;

           

40,03% dos roubos (2785 ocorrências) correspondem a valores entre R$3.001,00 e R$30.000,00;

           

14,33% dos roubos (997 ocorrências) correspondem a valores entre R$30.001,00 e R$100.000,00; e

           

7,22% dos roubos (503 ocorrências) correspondem a valores superiores a R$100.000,00.

Fonte: SSP/SP e FETCESP/SETCESP

OS DEZ PRINCÍPIOS BÁSICOS DA MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Definição       

A movimentação de material refere-se ao movimento de produtos em uma pequena distância dentro de uma área. Deslocamento de qualquer material em qualquer superfície ou combinação de superfícies, por quaisquer meios que incluam a estocagem (movimento com velocidade zero) numa mesma empresa. O deslocamento entre as empresas é denominado transporte

Conceituação - Movimentação de materiais é definida pelo Material Handling Industry of America (MHIA) como “deslocamento, armazenagem, proteção e controle de materiais através da fábrica e nos processos de distribuição, incluindo seu consumo e disponibilidade”.

A movimentação de materiais deve ser feita de forma segura, eficiente, com baixo custo, na hora certa, com acurácia (o material correto na quantidade correta para o local correto) e sem danos aos materiais. 

O custo de movimentação é estimado em torno de 20 a 25% do custo total de manufatura (EUA). Esta proporção varia em função do tipo de produção e do grau de automação nas funções de movimentação.

Deslocamento de cargas -  Alguns autores diferenciam o deslocamento de cargas no âmbito das fábricas do deslocamento externo, ou seja, entre fábricas, de fábrica para centros de distribuição ou de consumo. Dentro da fábrica, este deslocamento pode ser:

Ø      Manuseio: deslocamento utilizando a força física dos operários.

Ø      Movimentação: deslocamento utilizando equipamentos adequados.

Fora da fábrica, o deslocamento é denominado transporte.

Princípios da movimentação de materiais - Teoricamente existem alguns princípios básicos formulados para a movimentação de materiais. São eles:

Princípio 1 – Princípio do Planejamento

Toda movimentação de materiais deve ser resultado de um plano no qual as necessidades, os objetivos de desempenho e a especificação funcional dos métodos propostos estejam totalmente definidos desde o início.

Ø   O plano deve ser desenvolvido por meio de consultas entre o planejador, os usuários e os benefícios do equipamento empregado.

Ø  O sucesso no planejamento de um projeto de movimentação requer uma equipe formada por fornecedores, consultores e usuários especialistas nas áreas de gerência, engenharia, sistema de informação, finanças e operação.

Ø  O plano deve refletir os objetivos estratégicos da empresa e suas necessidades imediatas.

Princípio 2 – Princípio da Padronização

Os métodos de movimentação de materiais, equipamentos, controles e softwares devem ser padronizados dentro de limites para que se atinja os objetivos totais de desempenho sem sacrificar a flexibilidade, a modularidade e rendimento.

Ø  Padronização significa menor variedade e customização nos métodos e equipamentos empregados.

Ø    A padronização se aplica aos tamanhos dos contentores e às diversas formas das cargas, além dos procedimentos de operação e equipamentos.

Ø     Padronização, flexibilidade e modularidade não devem ser incompatíveis.

Princípio 3 – Princípio do Trabalho

O trabalho de movimentação de materiais deve ser minimizado sem sacrificar a produtividade e o nível dos serviços requerido para a operação.

Ø    A medida do trabalho de movimentação de materiais é a taxa de fluxo (volume, peso ou quantidade por unidade de tempo) multiplicada pela distância de movimentação.

Ø      Deve-se considerar a retirada ou colocação na armazenagem como movimentos distintos e componentes da distância de movimentação.

Ø  A simplificação de processos por redução, combinação ou eliminação de movimentos desnecessários reduz o trabalho.

Ø    O Princípio do Trabalho se aplica universalmente, desde a movimentação mecanizada em uma fábrica até qualquer modal de transporte.

Ø   O Princípio do Trabalho é melhor implementado por um planejamento de layout apropriado: localização do equipamento de produção em um arranjo físico que corresponda aofluxo de trabalho, para minimizar as distâncias que devem ser percorridas pelos materiais durante o processo.

Princípio 4 – Princípio Ergonômico

As capacidades e limitações humanas devem ser reconhecidas e respeitadas no projeto das tarefas de movimentação, dos equipamentos e das operações.

Ø  Ergonomia é a ciência que procura adaptar o trabalho, ou as condições de trabalho, às habilidades do trabalhador.

Ø     Todo projeto deve considerar a segurança do operador.

Ø    O Princípio Ergonômico considera as tarefas físicas e mentais.

Ø    Os equipamentos devem ser selecionados para eliminar movimentos repetitivos e trabalho manual extenuante, integrando os trabalhadores e o sistema.

Princípio 5 – Princípio da Carga Única (unitizada)

As cargas unitizadas devem ter tamanho e configuração apropriados para alcançar os objetivos de movimentação de materiais e de inventário, em cada estágio da cadeia de suprimentos.

Ø   Um unitizador é algo que pode ser armazenado ou movimentado como uma entidade única em um intervalo de tempo, como paletes, contentores ou contêineres, sem considerar a quantidade de itens individuais que formam a carga.

Ø   A movimentação de cargas unitizadas exige menor esforço e trabalho.

Princípio 6 – Princípio da Utilização de Espaço

O uso do espaço disponível deve ser eficaz e eficiente.

Ø  O espaço em movimentação de materiais é tridimensional, normalmente considerado cúbico.

Ø  Em áreas de armazenagem o objetivo da máxima densidade armazenada deve ser balanceado em relação à acessibilidade e à facilidade de selecionar itens.

Princípio 7 – Princípio Sistêmico

As atividades de movimentação e armazenagem devem ser totalmente integradas para formar um sistema operacional coordenado que envolve recepção, inspeção, armazenagem, produção, montagem, embalagem, unitização, seleção, expedição, transporte e movimentação de retorno.

Ø   A integração de sistemas deve envolver toda a cadeia de suprimentos, incluindo a logística reversa. Deve incluir fornecedores, fabricantes, distribuidores e clientes.

Ø Os níveis de inventário devem ser reduzidos em todos os estágios de produção e distribuição considerando as variabilidades de processo e os serviços ao cliente.

Ø    Os fluxos de informação e físico de materiais devem ser integrados.

Ø Os métodos devem prover facilidade de identificação de materiais e produtos para determinar sua localização e status entre instalações e na cadeia de suprimentos.

Princípio 8 – Princípio da Automação

As operações de movimentação devem ser mecanizadas ou automatizadas onde puderem aumentar a eficiência e reduzir custos, eliminando o trabalho manual repetitivo ou potencialmente inseguro. 

Ø   Em qualquer projeto que considera automação os processos pré-existentes e métodos devem ser simplificados antes da instalação de sistemas mecanizados ou automatizados. Cada análise deve eliminar os passos desnecessários no método.

Ø      Itens que poderão ser movimentados automaticamente devem ter formas padronizadas ou características que permitam a mecanização ou automação.

Ø As interfaces são críticas para o sucesso da automação, incluindo equipamento-equipamento, equipamento-carga, equipamento-operador e comunicações de controle.

Princípio 9 – Princípio do Meio-ambiente

O impacto no meio-ambiente e o consumo de energia devem ser considerados como critério no projeto e seleção de alternativas de equipamentos e sistemas de movimentação de materiais.

Ø  Contentores, paletes e outros produtos usados para proteger unidades de carga devem ser projetados visando reúso quando possível ou biodegradação após sua disponibilidade.

Ø    Produtos classificados como perigosos têm necessidades especiais com vista à proteção contra vazamentos, combustibilidade e outros riscos.

Princípio 10 – Princípio do Custo do Ciclo de Vida

Uma análise econômica completa deve considerar o ciclo de vida total de toda a movimentação de materiais e os sistemas resultantes.

Ø  O custo do ciclo de vida inclui todas as despesas que ocorrem entre o instante no qual o primeiro valor é gasto para planejar um novo método de movimentação até a substituição total do método, peças ou equipamentos.

Ø Este custo inclui o investimento de capital, instalação, preparação e programação de equipamentos, treinamento, sistemas de testes, operação (mão-de-obra, utilidades, etc.), manutenção e reparos, além de outras despesas.

Ø Um plano de manutenção preventiva ou preditiva deve ser preparado para os equipamentos; os custos de manutenção e substituição de partes devem ser incluídos na análise econômica.

Ø    Um plano de longo prazo de substituição de equipamentos obsoletos deve ser preparado.

(Fonte: Apostila de Sistemas de Armazenagem e Movimentação, professor Álvaro Prado, Logística, FATEC-BS)

(Fonte: Dicionário de Transportes)

CONSUMO TROCA CAMINHÃO POR CABOTAGEM

Navegar é preciso. Fabricantes de bens de consumo como eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte estão dando um novo sentido ao poema de Fernando Pessoa. LG Electronics, Unilever e Caloi fazem parte do grupo de companhias que vêm ampliando o uso da cabotagem, a navegação na costa brasileira, como alternativa ao caminhão, para fazer a distribuição de produtos entre diferentes regiões do país.

Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.

A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.

A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.

A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.

Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.

Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.

A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.

A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020. "A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário", diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.

A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.

O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.

Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês. No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.

Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.

"O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas", diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.

Fonte: Valor Econômico

Por Francisco Góes

EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR DO BRASIL DEVE FLUIR SEM FILAS EM 2012

Os embarques de açúcar devem fluir mais tranquilamente este ano a partir do maior produtor global, o Brasil, com as previsões meteorológicas de longo prazo apontando para um inverno seco.

Isso reduziria o risco de uma repetição da interrupção de embarques de duas temporadas atrás, que fez os preços da commodity subirem.

A abertura de um terminal adicional de carregamento no importante porto de Santos e o aprofundamento dos canais lá e em Paranaguá são indicador adicional de que os longos e onerosos atrasos para o carregamento são improváveis, disseram carregadores e meteorologistas.

Chuvas torrenciais em 2010 diminuíram o ritmo de carregamento de açúcar no Brasil, forçando mais de 120 navios a esperar durante semanas para pegar sua carga em Santos e Paranaguá.

Mesmo pequenas quantidades de chuva em porões de navios podem danificar as cargas de açúcar, tornando o produto duro e irregular, o que faz com que os embarques sejam suspensos quando chove.

"Nós esperamos que fique muito bem em termos de carregamento de açúcar. Nossa expectativa é de que as coisas vão ser semelhantes à temporada passada", disse Nicolle de Castro, assistente comercial da consultoria SA Commodities.

A interrupção do carregamento em 2010 coincidiu com um pico na demanda por açúcar quando a oferta de algumas fontes asiáticas falhou. Isso ajudou os futuros do açúcar em New York Times a quase dobrarem para cerca de 28 centavos por libra-peso, entre o início e o pico da colheita.

Os custos para os carregadores também saltou quando a chuva segurou os carregamentos em 2010. As taxas de demurrage por si só são normalmente em torno de 15 mil e 30 mil por dia.

Naquele ano, o fenômeno climático El Niño, que deixa o Sul do Brasil mais úmido do que o normal, prejudicou o carregamento de açúcar por dias. Seu oposto, o La Niña, trouxe secura este ano, mas o fenômeno já está desaparecendo. Embora os meteorologistas diga que o El Niño poderia voltar, seus efeitos não serão vistos até depois do pico da colheita.

"Até o final de março, já devemos ter condições neutras (El Niño / La Niña), que devem ser observadas pelo outono e durante o inverno também", disse Olivia Nunes, da Somar Meteorologia, em São Paulo.  "Não vai ser um inverno úmido, mas será um com níveis normais de chuva", disse ela.

Modelos de previsão da Somar não fizeram nenhuma projeção de outro El Niño, mas a World Weather Inc, norte-americana, disse esperar que o fenômeno apareça no final do ano. Ela advertiu que os meteorologistas ainda não estavam em uníssono sobre a probabilidade de que fosse ocorrer.

TERMINAL

Reforçando a capacidade, o maior consumidor de commodities da Ásia, o Noble Group, inaugurou um terminal de carregamento de açúcar em Santos, em outubro do ano passado, somando quase 11 milhões de toneladas por ano de capacidade ao porto.

O Brasil exportou cerca de 26,5 milhões de toneladas de açúcar, bruto e refinado, em 2011, segundo mostraram dados do Ministério do Comércio.

O novo terminal adiciona uma bem-vinda capacidade extra, enquanto o Brasil persegue uma rápida expansão da produção de cana-de-açúcar, apesar de um revés na temporada passada, quando o mau tempo e o envelhecimento de canaviais atingiu os rendimentos e gerou uma queda na produção, após uma década de crescimento ininterrupto.

A produção de açúcar deve crescer apenas modestamente nesta temporada. A produção de cana está pronta para se recuperar parcialmente este ano, dizem os analistas, mas ainda está aquém do recorde da temporada de 2010.

A Rumo Logística, braço logístico da maior produtora brasileira de açúcar, a Cosan, anunciou planos para instalar uma cobertura para permitir o carregamento durante o período chuvoso.

A explosão de duas grandes rochas no canal de acesso a Santos e a remoção de um cargueiro que naufragou há décadas também vão permitir que navios de maior porte atraquem, uma vez que a dragagem tenha sido realizada nos berços, disse de Castro.

© Copyright 2012 Thomson Reuters/ Por Peter Murphy

Fonte: veja.abril.com.br/noticia/economia

AMEAÇA À TERCEIRIZAÇÃO LOGÍSTICA

Com a abertura do mercado no início dos anos 90 a terceirização na logística foi utilizada pelas empresas como estratégia competitiva visando reduzir seus custos operacionais. As áreas mais visadas foram a armazenagem de matérias primas e produtos acabados, máquinas e equipamentos de movimentação interna de materiais, veículos da frota e caminhões utilizados nas entregas, além de toda mão de obra utilizada nos processos.

Evidente que, com o tempo, a diferença salarial existente entre a empresa prestadora do serviço logístico e a empresa contratante traria problemas. Leiam o artigo abaixo, publicado no site da SINDMETAL sobre o tema e reflitam sobre a estratégia de Sourcing/ Terceirização para o futuro.

Boa leitura!

Prof. Geraldo Cesar Meneghello

Um acordo inédito na história da indústria brasileira, assinado na sexta-feira (09/03), entre o Sindicato dos Metalúrgicos de Betim e a Fiat Automóveis permitirá que 2,6 mil trabalhadores terceirizados sejam incorporados ao quadro funcional da montadora. Contratados das empresas Ceva Logistics e Syncreon, estes trabalhadores prestam serviços de logística interna na planta da Fiat.

Com o acordo, além de passarem a contar com todos os benefícios disponíveis aos diretamente contratados, como Participação nos Lucros ou Resultados (PLR), estes trabalhadores terão seus salários reajustados em cerca de R$ 350,00, conforme estimativa do Sindicato. “Trata-se, portanto, de um ganho importante não apenas para estes trabalhadores e suas famílias, como para a própria economia local”, afirma João Alves de Almeida, presidente do Sindicato.

O processo de transferência será concluído em 1º de junho. Segundo a Fiat, todos os atuais terceirizados serão convidados a se transferir e os que quiserem terão o emprego garantido. Ainda de acordo com a montadora, com a “desterceirização”, ela passará a ter 18.700 empregados diretos.

As atividades de logística haviam sido terceirizadas em 1997, ano em que a empresa holandesa TNT Logistics assumiu o serviço.

A terceirização da logística interna na Fiat trouxe inúmeros prejuízos aos empregados nesta atividade ao longo dos últimos 15 anos. Além de os reajustes aplicados aos salários destes trabalhadores não terem acompanhado os percentuais negociados pelo Sindicato com a montadora, os terceirizados também perderam o direito de receber PLR, além de outros benefícios.

Com o passar do tempo, o grau de insatisfação chegou ao ponto de, há aproximadamente 15 dias, cerca de 400 trabalhadores dos atuais dois mil contratados da Ceva terem cruzado os braços em protesto contra as más condições de trabalho. A paralisação, que durou dois dias, obrigou a Fiat a recorrer a trabalhadores que cumprem outras funções na fábrica para suprir a lacuna, a fim de não ver interrompido o funcionamento de suas linhas de montagem de automóveis e comerciais leves.

Em fevereiro, a unidade da Volkswagen instalada em São Carlos (SP) foi condenada a pagar R$ 1 milhão em indenização por danos morais por ter terceirizado o abastecimento de suas linhas de montagem de motores. A SG Logística, por sua vez, que emprega 209 trabalhadores na função, também foi condenada a pagar R$ 100 mil e a não fornecer mão de obra para a montadora. As indenizações serão destinadas a instituições beneficentes.

O processo teve início depois que o Ministério Público do Trabalho (MPT) recebeu denúncias de más condições de trabalho dos terceirizados. A decisão tomada em primeira instância estabeleceu prazo de 60 dias para que o contrato de terceirização seja encerrado. Do contrário, tanto a Volks quanto a SG estarão sujeitas a multa diária de R$ 5 mil.

Pesquisa realizada pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) apontou que 800 mil novas vagas de trabalho deixaram de ser criadas no país em 2010 por conta da terceirização. Em média, o salário dos terceirizados era 27,1% menor do que o dos contratados diretos. A rotatividade era maior – 2,6 anos entre terceirizados e 5,8 anos entre não terceirizados – e, a cada dez acidentes de trabalho, oito ocorreram em empresas terceirizadas.

Fonte: Alexandre Magalhães - Sindmetal

Betimhttp://www.mundosindical.com.br/sindicalismo/noticias/noticia.asp?id=8626